Malepszak vs Horała: Jaka prędkość na polskim KDP?

Jednym z elementów XV Kongresu Kolejowego była rozmowa na temat Kolei Dużych Prędkości w Polsce, w której z jednej strony uczestniczył Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, a z drugiej były pełnomocnik rządu ds. CPK z czasów PIS Marcin Horała. Panowie byli pytani o szereg zagadnień wywołujących najwięcej emocji, a więc prędkość, z jaką pojadą pociągi po Linii Y czy też o zakup taboru KDP i udział w tym procesie polskich producentów.

300 km/h+ w planach od dawna

Piotr Malepszak przypomniał, że pierwsze wzmianki na temat prędkości, z jaką pojadą pociągi po linii KDP – po Linii Y (prędkość 350 km/h) pojawiły się w koncepcji z listopada 2017 roku – natomiast decyzje studialne i projektowe dla Linii Y i prędkości projektowej 350 km/h zaczęły się tak naprawdę od 2020 roku, kiedy to zlecono Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe dla poszczególnych odcinków Linii Y. Potem zostało to potwierdzone przetargami na projekty budowlane dla 480 km tej linii, które ogłaszano w latach 2022-23 – mówił wiceminister infrastruktury, wyraźnie wskazując, że decyzje o projektowaniu do tego parametru podejmował poprzedni rząd i zarząd spółki.



Przedstawiciel resortu infrastruktury wskazał też, że takie podejście nie jest niczym nowym i że identycznie realizuje się podobne działania dotyczące linii KDP na całym świecie, gdzie prędkość projektowa jest później wykorzystywana do budowania i jeżdżenia. – Mamy szereg przykładów, gdzie infrastruktura jest projektowana do danej prędkości i eksploatacyjnie jest ona wykorzystywana maksymalnie, choć oczywiście nie tak, że każdy pociąg, bowiem wchodzą tutaj różne modele obsługi i tego, jak się jeździ tymi pociągami. We Włoszech, Niemczech i Belgii mamy prędkość projektową 300 km/h i tam pociągi jeżdżą 300 km/h, ale mamy też przykłady, gdzie prędkość projektowa jest 350 km/h, a jeździ się 320 km/h i to przykład Francji – na tych nowych odcinkach, a nie tych z lat 80. i 90., gdzie prędkość projektowa i eksploatacyjna była i jest 300 km/h – opisywał Malepszak i dodawał, że wszyscy, projektując dzisiaj KDP, projektują ją do prędkości 350 km/h, żeby jeździć co najmniej 300 km/h.

– Najnowszy przykład to rynek czeski. Czesi na swoim podstawowym korytarzu też planują takie parametry. To wszystko pokazuje synergię. Skoro projektujemy do 350 km/h, to musimy jeździć 300-320 km/h.



Do tego wątku odniósł się również Marcin Horała: – 350 km/h planowaliśmy na etapie konstrukcyjnym, żeby nie było tak jak z autostradą A2 między Warszawą a Łodzią, bez konieczności jej zamykania w przyszłości w przypadku przebudowy i prostowania łuków – mówił były pełnomocnik rządu ds. CPK i kontynuował: – Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, jakie cele ma spełniać polskie KDP. W wielu państwach na świecie, szczególnie tych wysoko rozwiniętych, KDP tylko dublowało istniejące już połączenia. W Polsce brakuje nam wielu linii kolejowych i bardzo oczywistych połączeń. Skoro już budujemy KDP, to zbudujmy ją w wysokim standardzie, ale oczywiście pamiętajmy, żeby pociąg kursujący między Metropolią 1 i 2 zatrzymał się gdzieś w miastach średniej wielkości A, B i C. Przy 15 parach pociągów modelowo możemy zrobić tak, żeby pięć par kursowało w systemie 1A2, kolejnych pięć 1B2 i również pięć w systemie 1C2, wówczas mieszkańcy metropolii podróżują między nimi bardzo szybko, tracąc tylko parę minut na tym jednym przystanku – mówił Horała.

– Potrzeby Polski w sposób optymalny obsługuje prędkość 250 km/h. Do tego można by wnieść oczywiście kilka korekt. W Polsce Linia Y będzie łączyła aglomeracje liczące 4 mln mieszkańców, co brzmi zabawnie, porównując z Chinami, gdzie ta najwyższa prędkość obsługuje 7 proc. linii aglomeracji zamieszkujących 190 mln osób – dodawał.

Co ze średnimi miastami?

Następnym wątkiem był model obsługi i to, czy średnie ośrodki i miasta stracą na podnoszeniu prędkości i uruchomieniu najszybszych pociągów, jadących 320 km/h, bez zatrzymań pośrednich poza Łodzią.

– Poprzedni model obsługi Linii Y, aktualny do 2023 roku, zakładał, że pociągi jadące 250 km/h na odcinku z Warszawy do Poznania zatrzymają się w CPK, Łodzi, Sieradzu oraz Kaliszu, co powodowało, że na tej trasie, gdzie będą duże potoki, bo Poznań oraz dalsze kierunki – Szczecin, Berlin oraz Zielona Góra wygenerują duże wolumeny podróżnych, jechalibyśmy tylko 5 minut krócej w stosunku do tego, co mamy dziś na linii nr 3 przez Kutno, czyli byłby nieatrakcyjny do przemieszczania się pasażerów chcących jechać z Warszawy do Poznania czy Szczecina, którzy jeszcze nie jeżdżą pociągiem – opisywał Malepszak.

Jego zdaniem, budując nową infrastrukturę za miliardy złotych, nie możemy sobie pozwolić na tylko minutowe skrócenie czasów przejazdu.

– Poznańska “noga” Linii Y będzie nas kosztować 20 mln złotych i przy tym skrócenie czasu jazdy tylko o 5 minut nie byłaby racjonalna, stąd nasze decyzje, żeby jeździć 320 km/h i skrócić czas o 40 minut do Poznania i o ponad godzinę do Wrocławia, co sprawi, że wydawane miliardy złotych naprawdę będą dobrze wydane i będziemy tutaj nawiązywać do dobrych europejskich przykładów, jak Paryż – Lyon czy Rzym – Florencja, gdzie udało się skrócić czas przejazdu o ponad godzinę pociągiem KDP i to jest nasz cel, do którego musimy dążyć – mówił wiceminister.

– Kolej Dużych Prędkości to kolej dla największych potoków – dzisiaj Poznań generuje nam 5 tysięcy pasażerów dziennie do Warszawy a Kalisz 220 osób, stąd nasz pomysł na inny pomysł obsługi – najszybsze pociągi w założeniu pojadą bez zatrzymań (poza Łodzią) z Poznania do Warszawy, a nieco wolniejsze obsłużą właśnie Kalisz czy Sieradz. Tutaj też bazujemy na dobrych wzorcach z innych krajów, gdzie są różne rodzaje pociągów – szybsze i wolniejsze. Bazujemy tutaj na Pasażerskim Modelu Transportowym, który przewiduje, gdzie będą przemieszczali się pasażerowie w 2040 i 2050 roku – zauważył Malepszak.

Decydent odniósł się również do kwestii wykluczenia mniejszych miast. Z danych PMT wynika, że spośród 10 największych beneficjentów powstania Linii Y oraz innych działań infrastrukturalnych (miast o największym procentowym przyroście pasażerów) większość to miasta średniej wielkości: Zamość, Nowy Sącz, Kalisz, Grudziądz, Ełk oraz Sieradz. W Zamościu przyrost liczby pasażerów wyniesie 445%, w Nowym Sączu 425% a w Kaliszu 367% w stosunku do dzisiaj.

– W przypadku tych miast wzrosty liczby pasażerów pochodzą głównie z pociągów międzyregionalnych o takich relacjach jak Kraków – Nowy Sącz czy Poznań – Kalisz a więc wcale nie z pociągów dalekobieżnych. Takie międzyregionalne ekspresy są jednym z elementów naszego pomysłu na obsługę Linii Y czy innych tras, jakie budujemy czy modernizujemy – mówił Malepszak.



Jak odpowiedział na to Marcin Horała?

– Prędkość większa niż 300 km/h na sieci KDP jest rozkładowa tylko we Francji, więc bylibyśmy pierwsi w Europie. Chciałbym, żebyśmy byli pierwsi w Europie, oferując najszybsze połączenia kolejowe każdemu w obrębie do 30 minut do najbliższej takiej stacji kolejowej. Przypomnę tylko, dla porównania, że aglomeracja Paryża to jest 1/3 Francji, natomiast nasza aglomeracja stołeczna to jest 1/10 mieszkańców kraju. Specyfiką Polski i uważam, że jej siłą jest właśnie to, jak dużo Polaków mieszka w tych średnich miastach i mniejszych, dla których te średnie są ośrodkami. Nawet w tej wersji NeoCPK, żeby odróżnić od starego CPK, te wzrosty w tych średnich miastach byłyby bardzo wysokie i szłyby w setki procent, ale tych połączeń byłoby jednak mniej niż to, co zakładaliśmy w starej wersji CPK, gdzie te pociągi zatrzymywałyby się częściej, niż jest to planowane obecnie. Dodatkowo, jeżeli na tę samą linię mają wjechać pociągi niższej prędkości, to ten szybszy go gdzieś dogoni i ten wolniejszy będzie musiał go gdzieś przepuścić. De facto tych pociągów niższej klasy obsługujących te średnie miasta będzie więc mniej. To jest ten problem, który mam z NeoCPK – mówił Horała.

Były pełnomocnik ds. CPK zwracał też uwagę na to, że budowa CPK powinna pociągnąć za sobą realizację strategicznych celów państwa, jak poprawa pozycji inwestycyjnej czy też zwiększenie mobilności mieszkańców Polski.

Bilety na polską KDP nie będą drogie

Kolejnym pytaniem była kwestia cen biletów. Malepszak przypomniał, że połączenia KDP na Linii Y mają być z założenia połączeniami komercyjnymi. Odnośnie cen wiceminister podał przykład Hiszpanii, gdzie dzięki konkurencji na trasach KDP, na przykładowej trasie z Madrytu do Walencji, cena biletu wynosi średnio około 104 złotych, to jest ceną za przejechanie 400 kilometrów z prędkością 300 km/h.



– To są więc ceny podobne do tego, co mamy dzisiaj, średnio, w Polsce. W przypadku Pendolino średnia cena biletu to około 120 złotych na dzień dzisiejszy oraz 70-80 złotych dla pociągów kategorii Intercity na tego typu trasie (ok. 400 kilometrów). Dlatego nie martwiłbym się o ceny biletów na polskim KDP, bowiem przykład hiszpański przywołany czy też przykłady francuskie i włoskie pokazują, że przy konkurencji te ceny są bardzo przystępne. Średnia cena pociągów KDP we Francji – słynnych TGV, na nieco dłużej trasie, około 450 kilometrów, to jest dziś około 40 euro, a więc 170 złotych w prostym przeliczeniu. Wszyscy, którzy poszli w konkurencję na torach, mają tego efekty w postaci dobrych i przystępnych cen dla pasażerów – wyliczał Malepszak.

– Jeśli nie będzie to przystępne cenowo, to nie ma sensu tego budować. Droga infrastruktura za duże pieniądze musi być wypełniona pełnymi pociągami, bowiem nie sposób zbudować tory, po których pojadą drogie pociągi, na które nie będzie nikogo stać. Nie chcemy wozić powietrza, stąd wcześniejsze założenia – 1100 pociągów dobowo między Zachodnią a CPK wyrzuciliśmy do kosza, bowiem były po prostu oderwane od rzeczywistości. Te pociągi miałyby podaż 400 tysięcy miejsc, natomiast prognozy mówiły o 70 tysiącach pasażerów, tak więc średnie wypełnienie pociągów poniżej 20% – mówił wiceminister i zapewniał, że głównym beneficjentem nowego systemu mają być polska branża budowlana a przede wszystkim pasażerowie.

Zdaniem Horały wyższa prędkości (powyżej 300 km/h) sprawi, że będą one droższe niż przy niższej prędkości – Wynika to z droższego taboru i większego zużycia energii potrzebnej przy prędkości 350 km/h. Tak się składa, że niestety Polska będzie krajem o bardzo wysokich cenach energii elektrycznej – mówił Horała.

Polscy producenci a dostawa taboru KDP

Ostatni wątek dyskusji między Horałą a Malepszakiem to kwestia tego, czy przy prędkości 320 km/h dostawę taboru KDP będą w stanie zrealizować polscy producenci.

Piotr Malepszak wskazał, że przy tej prędkości naturalnie polscy producenci muszą wejść w kooperację z zagranicznymi podmiotami, które już dziś produkują tego typu tabor i technologię.

– Czy gdybyśmy dzisiaj ogłosili przetarg na pociągi z prędkością eksploatacyjną 250 km/h, to czy otrzymalibyśmy polskie oferty, samodzielne oferty? Nie. Czy otrzymalibyśmy oferty polskich producentów, na typowy, dalekobieżny pociąg 200-metrowy do prędkości eksploatacyjnej 200 km/h? Nie. Nie mamy takiej technologii, typowo dalekobieżnej. PESA się do tego zbliża i jest na dobrej drodze, ale na razie z pojazdem znacznie krótszym. Prezesi Pesy i Newagu zresztą wyraźnie przyznali, że do taboru KDP muszą wejść w kooperację i nauczyć się tej technologii, choćby pod kątem aluminium – mówił wiceminister i kontynuował: – Moim zdaniem w Polsce będziemy mieli model hiszpański. Oni w 1992 roku otworzyli linię Madryt – Sevilla do prędkości 300 km/h i kupili do tego zagraniczny tabor a w 2005 roku mieli już swój produkt na prędkość 300 km/h bo pozyskali technologię i zdobyli kompetencję do tego, żeby samemu robić tego typu tabor i my idziemy w tym kierunku – zakończył Malepszak.

Jak ripostował Marcin Horała?

– Tutaj dochodzimy do celów strategicznych państwa, czyli zbudowanie krajowego kapitału zdolności high-tech, wysoko przetworzonych produktów, które są jednym z celów operacyjnych, pozwalających na realizację celów strategicznych. Polscy producenci mogą teraz produkować tabor do prędkości 200 km/h. Niestety kryteria przetargu PKP Intercity były takie, że zostali już na tym etapie wykluczeni z przetargu na korzyść Alstomu, a te 250 km/h byłoby właśnie dla nich takim naturalnym logicznym kolejnym krokiem rozwoju, pod to byśmy przygotowali koncepcję poolu taborowego dla CPK, później ten program byłby uchwalony przez rząd, a producenci dostaliby z dużym wyprzedzeniem kontrakt, pewność przychodu, pod który można by dostosować inwestycje, rozwój know-how i bazy przemysłowej. Przy 350 km/h będziemy finansować rozwój know-how, ale nie u nas, tylko Siemensa. Przy 320 km/h konkurencja byłaby większa, ale też nie ma szans, żeby tabor był z Polski. Polacy mogą być w takim przypadku tylko podwykonawcami. I to jest ten strategiczny problem – mówił były pełnomocnik rządu ds. CPK, dodają , że mimo niezłego PKB, Polska wciąż odstaje pod kątem know-how oraz technologii od innych krajów.